1974-2000
1974 - Es kam, wie es kommen musste. Es kriselte mächtig in der intern. Schifffahrt, auch BBR musste die Flotte reduzieren. Ich war zuletzt gekommen,
durfte also zuerst wieder gehen und erhielt zum 30.06.1974 meine Kündigung.
Statt in der damaligen Krise weiterhin einen Job als Kapitän zu suchen, bemühte ich mich, einen Land-Job zu finden, was aus heutiger Sicht gesehen,
als Schifffahrtskaufmann (war damals nur eine Berufsbezeichnung, wurde zum anerkannten Lehrberuf 1979) auch bestens geklappt hat. War und ist
doch die Ausbildung zum Nautiker an den damaligen Seefahrtschulen eine technisch / kaufmännische Ausbildung (und im Berufsbild Schifffahrtskaufm.
findet man viel von der kaufm. Ausbildung als Nautiker wieder).
1974 - Im 2. Quartal hatte mich die BBR bereits freigestellt, damit mir genügend Zeit blieb, mich um einen neuen Job zu kümmern, was ich auch ausführlich
tat. Unter anderem hatte ich mich beim damaligen Bremer Schiffsmakler MARE / M+O, seinerzeit Generalagent für die britische P&O / OCL - Gruppe
in Deutschland, mit Büros in Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart und München, für eine freie Stelle beim Sales-Team in Düsseldorf beworben.
Eine wichtige Voraussetzung für diesen Job waren sehr gute Kenntnisse aus dem Bereich Schifffahrtsrecht (konv. und Container), welche ich durch
meine Ausbildung und bisherigen Tätigkeiten gut nachweisen konnte. Meine Einstellung erfolgte zum 01.07.1974 in Bremen (Headoffice) für das
Büro in Düsseldorf.
Nach einer 4wöch. Einarbeitungszeit in Bremen querbeet durch alle Abteilungen erfolgte dann die Übergabe an das Büro in Düsseldorf mit einer
10köpfigen Crew., Sachschwerpunkte dort waren:
OCL Container Vor- und Nachläufe per BiSchi, Straße, Schiene, Frachtraten gem. FEFC - Tarife
OCL Containerverkehre Imp / Exp von / nach Nah-, Mittel-, Fernost, Frachtraten gem. FEFC - Tarife
plus 2 weiterer Voll-Container-Verkehre nach England, Irland, USA (Konferenz - AEL, Farrell - Lines)
P&O konventionelle Verkehre nach Rotes Meer, Pers./Arab. Golf, Iran, Pakistan, Indien, Bangladesh
Neben den umfangreichen Container-Verkehren wurden die konv. P&O Verkehre (Anlagen, Eisen + Stahl) sehr schnell zu meinem alleinigen Job, da
ich ja die entsprechenden und notwendigen schifffahrtsrechtlichen Basiskenntnisse dafür hatte. Monatliche Eisen + Stahl Großpartien, so etwas gab's
hier an Rhein und Ruhr damals noch, wurden vorzugsweise per Reise-Charter gehandelt und vergeben. Für Partien bis so um die 1000 tons gab es
jedoch die üblichen Tarif - Frachtraten auf Basis Liner Terms.
Die 1974 noch jungen Container-Verkehre der damaligen TRIO-Gruppe waren die bevorzugten Verkehrsträger für die Chemie in NRW, Konzerne wie
Bayer, Henkel, CWH, Degussa, um nur ein paar zu benennen. Diesen und allen weiteren Exportkunden wurde ständiger und selbstverständlicher
Service, wie seinerzeit noch u.a. auch die kostenlose Stauberatung zu teil, was damals von einem Großteil der Abladerschaft auch gerne
angenommen wurde. Der Container, mit seinen eigentlich vielen Vorteilen gegenüber der konv. Verladung - Stichwort Ladungsschäden - musste Mitte
der 70er Jahre den Verantwortlichen aus Industrie und Handel immer wieder angedient werden.
Auch die Beratung in der Umgestaltung werkseitiger Verladeeinrichtungen für den (Door/Door) Container gehörten selbstverständlich mit dazu,
natürlich auch wieder als kostenfreie Dienstleistung der von uns vertretenen Reedereien für die Ablader.
Die Betreuung entsprechender Großkunden aus dem Bereich Chemie, Anlagen, Eisen + Stahl oblagen dem NL-Leiter des Büros (mit Prokura) und mir,
seinem Stellvertreter (mit Handlungsvollmacht) nach 6 Monaten Einarbeitungs- und und Probezeit.
Importkunden wurden von einem weiteren, entsprechend fachlich geschulten Mitarbeiter betreut. Die vorhandene fernöstliche Kundschaft wurde von
einem eigens aus Japan abgestellten OCL-Mitarbeiter aufwendig betreut, ein Wechsel dieser Person erfolgte alle 2-3 Jahre.
Der Rest unserer Crew war zuständig für den Verkauf per Telefon, Buchungen, Disposition und B/L-Erstellung, wofür es damals noch keine Anbindung
per EDV (bis Ende der 80er Jahre) im Inland gab und entsprechend aufwendig war. Vernetzte EDV-Systeme gab es zu dieser Zeit nur in allen
europäischen Seehäfen, die von OCL angelaufen wurden.
1984 - kündigte die P&O/OCL ihrem langjährigen Generalagenten und führte das Agenturgeschäft in Eigenregie mit mehr oder weniger den früheren
Mitarbeitern (aber leider keine der Leitenden!) fort, jedoch unter völlig neuen Bedingungen, was dazu führte, dass viele altgediente Kollegen kündigten.
Auch ich machte diesen Schritt, als man mir im Zuge dieser Neuordnung einen völlig Fremden (und mit nur wenig Sachverstand) als NL-Leiter vor die
Nase setzte.
1986 - Vom 01.01.1986 bis zum 30.06.1988 war ich dann stellvertretener NL-Leiter des Bremer Schiffsmaklers Peter W. Lampke im PWL-Büro Düsseldorf. Wir
waren hier eine 4köpfige Crew unter Leitung meines ehemaligen NL des Mare/M+O Büros Düsseldorf und verdienten unser Geld mit sogenannter
Frachtvermittlung.
Fest stand, das war sicherlich kein Job bis zur Rente, aber man blieb aktuell im Geschäft und im sich ständig wechselnden Marktgeschehen.
1988 - Als mir dann irgendwann im Frühjahr 1988 der stellv. Geschäftsführer der CS - Continental Seaways GmbH Hamburg und Generalagent der EMC -
Evergreen Marine Corp. Taipei in Düsseldorf über den Weg lief (ich kannte ihn noch aus gleicher Position bei Mare/M+O Bremen für P&O/OCL, er hatte
mich seinerzeit mit dort eingestellt) und großes Interesse an mir bekundete, kam es wie es kommen musste. Ein paar Wochen später, bei einem Tee
im Breitenbacher Hof in Düsseldorf, wurde mit der Firmeninhaberin der CS Hamburg und mir dort ein für beide Seiten erfolgreiches Einstellungsgespräch
geführt und per Handschlag ein mündlicher Vor-Vertrag abgeschlossen. Erforderlich wurde meine Einstellung in Düsseldorf durch ständige Expansion der
weltweiten Evergreen Container Dienste , wie z.B. zu dieser Zeit die noch jungen wöchentlichen Eastbound/Westbound Round-The-World Dienste
der Evergreen, das Hauptgeschäft dieser von allen Fracht-Konferenzen unabhängigen Reederei.
1988 - Zum 01.07.1988 erfolgte die Einstellung im Büro Düsseldorf der CS / Evergreen Gruppe Hamburg / Düsseldorf (10 köpf. Crew plus 1 Japaner).
Weitere Büros gab es in Bremen, Frankfurt und München.
Und auch hier bei den CS Aktivitäten in Düsseldorf, bestehend aus konv. und Evergreen Container-Diensten, war die Gewichtung des Arbeitseinsatzes
für mich ähnlich wie bei Mare/M+O, 2/3 Container (EMC) und 1/3 konv. Trades, da ich ja mit der konv. Verladerschaft über die Jahre bestens vertraut
war, Sie machen das schon ... Continental Seaways Hamburg war zu dieser Zeit auch Agent für eine Reihe von namhaften konv. Reedereien.
1991 - 01.04.1991 war dann der Tag, an dem EMC Evergreen Marine Corp. Taipei das deutsche Agenturgeschäft in Eigenregie übernahm und unter eigenem
Namen Evergreen International (Deutschland) GmbH mit Sitz in Hamburg und den vorhandenen Büros im Inland weiterführte.
Das gesamte CS-Personal, welches bisher für Evergreen tätig war, wurde von dieser neuen Firma komplett ohne irgendwelche Vertragsänderungen 1:1
übernommen.
Durch personelle Veränderungen bis zu diesem Zeitpunkt war ich inzwischen zum stellv. Niederlassungsleiter (mit Handlungsvollmacht) ernannt
worden mit den Tätigkeitsschwerpunkten Marketing / Sales für den gesamten Einzugsbereich NRW.
2000 - In dieser Funktion als Area-Manager war ich für Evergreen in Düsseldorf bis zum Rentenbeginn im Mai 2000 viele Jahre erfolgreich tätig. Die
Entwicklung der weltweiten Container-Verkehre hat mich 26 lange Jahre beruflich eng begleitet und auch mit geprägt, es war ein immerwährender
Lernprozess für mich.
In all diesen vielen Jahren war ich für die Verladerschaft in NRW ein immer wieder gern gefragter Gesprächspartner in allen Bereichen bei Fragen rund
um den Container. Dank globaler EDV-Anbindung seit 1990 mit den vorhandenen Evergreen Büros weltweit wurden in den letzten Jahren meiner
Berufsausübung auch mehr und mehr langfristige globale Frachtvereinbarungen mit in NRW ansässigen Großfirmen und deren weltweite Container-
Verkehre getroffen.
Die Schiffe der 3.000 TEU Klasse , die ab 1972 den gemeinsamen Europa-Asien-Europa Dienst der neu gegründeten Trio-Gruppe bedienten, waren
Anfang der 70er Jahre schon beeindruckend, nicht nur für mich als Neuling im Container-Geschäft der 70er Jahre.
Und die Container-Schiffe wurden ständig größer, als ich in Rente ging, waren aktuell Schiffe mit rund 6.000 TEU auf den Weltmeeren unterwegs,
doch klein inzwischen, wenn man sich per 2013/2014 mit 18.000 TEU Schiffen wie bei Maersk Line, zur Regel werdend, anfreunden muss. Auch
Evergreen - inzwischen zu EVERGREEN-LINE geworden - folgt diesem Trend, wenn auch vorläufig nur mit langfristiger Charter-Tonnage .
Den Evergreen U-Typ Schiffen mit knapp 6.000 TEU folgten nach meinem Ausscheiden bis heute die S-Typ Schiffe mit 7.024 TEU und die L-Type
Schiffe mit 8.500 TEU , beides sind sogenannte GreenShips (und dort wird detailliert erklärt, warum umfassendes Umdenken in Sachen Umwelt in der
heutigen Zeit so wichtig ist, auch für einen globalen Container-Carrier in der Größenordnung wie Evergreen-Line).
Für mich jetzt im 14. Jahr als Ruheständler üben Container noch immer eine gewisse Faszination aus, habe ich doch die Entwicklung der Container-
Verkehre von 1974 bis 2000 aktiv 26 Jahre begleiten und teilweise auch mitgestalten dürfen. Doch ein heutiger Blick zurück an Bord zeigt, wie es
z.B. auf der CV EVER CONQUEST im Jahre 2009 so im Alltag zu ging. Da möchte man nicht mehr unbedingt tauschen wollen mit den Berufskollegen
an Bord solcher Schiffe. Sicherlich ist das noch immer nicht das Ende der Entwicklung, von Jahr zu Jahr werden die Container-Schiffe immer größer,
24.000 TEU Container-Schiffe sind bereits in Planung und engerer Überlegung (Stand 2014).